Vihreän kullan ajaminen suomalaisesta metsästä tuotantolaitoksille on itsenäisyyttä vaativaa työtä, jossa pärjäävät vain kuljettajista parhaat. Mikkelissä asuva Petri Eronen on ajanut tukkirekkaa yli 20 vuotta, eikä vaihtaisi päivääkään pois. Ei ihme, sillä työsuhde-etuihin kuuluu maailman kaunein työpaikkaruokala.
Kun pientä kylätietä on ajettu muutama minuutti, Petri Erosen aamupäivän savotta siintää risteyksessä tien oikealla puolella. Nopeasti arvioituna siinä on puoliperävaunuyhdistelmän verran kuusta, mutta voi olla, että tilaa jää vielä täydennyksellekin.
”Tehdään aika tavalliselta yksityiseltä kylätieltä peruutuspisto ja otetaan puut kyytiin. Paikka on pikkuisen kapea ja risteys ahdas, mutta kyllä sen pitäisi siitä onnistua”, Eronen suunnittelee.
Eronen lähestyy työmaata ja antaa 26-metrisen yhdistelmän lipua risteyksen ohitse. Sen jälkeen hän peruuttaa yhdistelmän kapealle metsäautotielle kahden puupinon väliin. Ei tarvitse korjailla, kun on ammattimies asialla.
”Nykyisillä autoilla työmailla on helppoa liikkua. On automaattivaihteet, telit nostamalla saa ketteryyttä ja usein on kamerakin apuna. Tosin vaikka tekniikka auttaa ajoneuvon käsittelyssä, täytyy kuljettajan edelleen hahmottaa itse, minne ja miten on menossa.”
Hyvä kuljettaja on kultaa kalliimpi
Vanha klisee siitä, että ajamaan oppii vain ajamalla, pitää metsässä hyvin paikkansa.
On tosin vähän niin ja näin, kuinka paljon Erosen ajotaitoa pitäisi nostaa esiin. Ammattiin kuuluu tietty oletus siitä, mitä kuljettaja osaa – hieman kuin lentokapteeninkin odotetaan saavan koneen turvallisesti kiitoradalle.
Samalla kun ajotaito on kuljettajan ehkä tärkein ominaisuus, on hyvä kuljettaja puolestaan työnantajalle arvokas. Keskitason kuljettaja pitää kulut kurissa, mutta asiansa osaava kuljettaja tekee yritykselle tulosta, Erosen työnantaja Kari Malmstedt näkee.
”Hyvällä lastauksella saadaan kuljetettua enemmän puuta vähemmillä ajoilla.”
”Koska puurekan kääntely metsäautoteillä on taitoa ja itsenäisyyttä vaativaa hommaa, ovat taitavat kuljettajat haluttua työvoimaa. Tiedetään, että jos pärjää puurekassa, pärjää varmasti muuallakin”, Malmstedt sanoo.
Eronen on ajanut puutavaraa yli 20 vuotta, ja taitaa ajaa myös seuraavat 20 vuotta. Siitä huolimatta, että nytkin työpäivä on alkanut jo ennen aamukolmea.
”En haluaisi tehdä mitään muuta. Työ on aidosti vaihtelevaa ja tarjoaa myös haastetilanteita, joita on metsässä kyettävä ratkaisemaan itse”, Eronen perustelee.
Puu kulkee suomalaisella Sisulla
Erosen työkaluna on suomalainen Sisu Polar, joka on samalla myös Erosen toimisto. Ratin oikealla puolella pidikkeessään on kannettava tietokone, jonka näytölle saapuvat seuraavan viikon ajo-ohjelmat puutavaralajeineen ja varastopaikkoineen. Vieressä on käsidesipullo, joka koronan myötä tuli jäädäkseen.
”No onhan täällä kieltämättä kaikenlaista tavaraa, vähän liikaakin”, Eronen tuumii.
Hänen työnantajansa Kari Malmstedt Oy:n tukkirekoista erikoisen tekee se, että yritys ostaa vain ajoneuvojen rungot ja varustaa ne tukkiajoa varten itse. Näin rekoista saadaan varmasti omaan käyttöön sopivia, ja kun kalusto on tuttu, myös korjaukset on helppo tehdä itse.
Kun tukit on lastattu kyytiin, on kuljettajan vastuulla varmistua siitä, että kuorma on turvallinen. Eronen tarkastaa kiinnitysliinat ennen lähtöä.
Jykin peräkärryn kanssa yhdistelmällä on pituutta kokonaiset 26 metriä. Kun Eronen on saanut yhdistelmän parkkiin, hän kiipeää vetoauton perään kiinnitetyn joensuulaisen Keslan valmistaman puutavaranosturin puikkoihin. Hetkessä koppi on kohonnut yläilmoihin, missä Eronen aloittaa lastauksen partiolaisen innolla mutta kirurgin tarkkuudella. Yhdistelmään voi lastata noin 50 tonnia puuta.
Lastaus on työvaihe, joka erottaa parhaat kuskit hyvistä. ”Tavoite on selvä. Yritetään lastata niin paljon kuin mahdollista, muttei yhtään ylimääräistä”, Petri Eronen sanoo.
”Tavoite on selvä. Yritetään aina lastata niin paljon kuin mahdollista, mutta ei yhtään ylimääräistä.”
Lastaus on se työvaihe, jossa jyvät erotetaan akanoista. Kuorman tekeminen on osa kuljettajan ammattitaitoa, mutta myös hyviä työkaluja tarvitaan. Nosturissa Erosella on apunaan hälyttävä vaaka, ja näyttö kertoo jatkuvasti sekä auton että perävaunun kuormatilanteen.
Lastauksen optimoinnista on tullut yhä tärkeämpää. Mitä enemmän puuta saadaan kulkemaan kerrallaan, sen parempi. Vaakakupissa on aina painanut raha, mutta nykyisin siellä painavat myös yhä vahvemmin ympäristöarvot ja kuljetuksien hiilijalanjäljen keventäminen.
”Pienestä määrästä kertyy ajan oloon iso määrä. Hyvällä lastauksella saadaan kuljetettua enemmän puuta vähemmillä ajoilla.”
”Kalustoa saa uutta, ihmisiä ei”
Kun kuusipuuta on riittävästi matkassa, Eronen höräyttää Sisu Polarin käyntiin ja lähtee varovaisesti liikkeelle. Lähes aina ensimmäiset kilometrit madellaan metsäautoteitä pitkin. Erosen mieleen metsäautotie on silloin, kun tie on kantava, kääntöpaikoista on tehty tilavia ja tiheimmät pajukot on raivattu penkereeltä pois.
”Metsäautotiet ovat nykyään parempia ja niihin panostetaan, joskin etenkin pienempiin valtion teihin sekä teiden talvikunnossapitoon voisi investoida enemmänkin. Pehmeällä tiellä on katsottava, alkaako se upottaa, ja talviliukkaalla vaaditaan tosi paljon tarkkuutta.”
Isompia haavereita Eroselle ei ole sattunut. Joskus auto on painunut pehmeään tiehen, ja talvella perävaunu on toisinaan luisunut ojaan. Päästäkseen jatkamaan matkaa on kuormaa pitänyt purkaa.
”Kalustoa saa uutta, mutta ihmisiä ei. Henkilövahinkoja ei onneksi ole koskaan sattunut, ja se on tärkeintä.”
Kun metsätaival jää taa, Eronen kääntää Sisun valtatielle. Odotellessa ties kuinka monet henkilöautot suhahtavat ohitse. Tielle kaarretaan vasta, kun tilaa on varmasti riittävästi.
”Tien päällä ei pelota, ja aika hyvin Suomessa liikenne sujuu. Vahinkoja tietenkin voi sattua kaikille, ja aina pitäisi ennakoida vieläkin enemmän. Niin meidän ammattilaisten kuin muidenkin tiellä liikkujien”, Eronen tuumii.
Vaikka rekkamies kehuja antaakin, välillä pulssi meinaa suuren ratin takan nousta. Pahimpia ovat tilanteet, joissa henkilöauto ajaa ohituksen jälkeen tai risteyksessä liian lähelle eteen. Usein syynä on kiire, mutta moni henkilöauton kuljettaja ei myöskään tiedä, miten pitkä yhdistelmä käyttäytyy.
”Iso auto ei ihan hetkessä pysähdy, vaikka kuinka olisi ammattilainen ratissa.”
Maailman paras työpaikkaruokala
Yhden työpäivän aikana Eroselle kertyy puutavara-auton ratissa noin 700 kilometriä. Työvuoro kestää 10–12 tuntia, ja sitä ohjaavat lakisääteiset tauot. Neljän tunnin ajoa seuraa 45 minuutin tauko. Sen jälkeen tehdään töitä neljä tuntia ja luovutetaan auto seuraavalle kuljettajalle.
”Usein käyn tauolla syömässä. Kieltämättä huoltoasemat muutaman sadan kilometrin säteellä kotoa alkavat olla aika tuttuja.”
Jos huoltoasemaa ei satu kohdalle, Eronen napostelee eväitä ja lepäilee hytissä. Usein ajatellaan, että raskas työ ja raskaat eväät kuuluvat yhteen, mutta sen käsityksen omasta ammatistaan Eronen ampuu nopeasti alas.
”Tämähän on tällaista kevyttä istumatyötä, jossa on ne samat selkävaivat kuin muussakin istumatyössä”, Eronen sanoo pikkuisen kieli poskessa.
Vuosien varrella ovat kehittyneet paitsi kalusto ja tiet, myös metsästä vihreää kultaa ajavien ammattilaisten eväät. Erosen eväisiin kuuluukin usein evässalaattia – toisin sanoen kevyttä ja vitamiinirikasta herkkua, jota hieman kärjistäen aiempien sukupolvien kuljettajat olisivat tuskin juuri tunteneet.
”Ruoka maistuu parhaalta kotona. Tosin kun tauon pääsee pitämään metsän reunassa, niin kyllähän se on työpaikkaruokala, josta eivät maisemat parane. Silloin mikään ei maistu niin hyvältä kuin nuotiolla paistettu makkara”, Eronen nauraa ja jatkaa matkaa.
Katso video Petri Erosen työpäivästä puurekan ratissa
Artikkeli on julkaistu Terve Metsä -lehdessä 2/2023
Teksti ja kuvat: Juho Paavola
